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F1, el robo del siglo
Javier
Trueba
estudiantes de bachillerato,Santander
Del
mal, el menos. Parece que todos han quedado, al final, satisfechos del
final provisional (lo que nos queda aun por ver), de este numerito en
la pista central del circo de la formula 1. La decisión de la
FIA, no ha parecido desagradar a muchos, que ven una oportunidad de
cerrar, aunque sea en falso, el grave problema del espionaje, con consecuencias
limitadas. Ferrari, tres años sin comerse un rosco, salva el
honor de mujerzuela engañada y se lleva el mundial de constructores.
McLaren corta las investigaciones y salva el futuro del equipo con mínimas
perdidas económicas (la mayoría de esos 100 millones no
los pagara, solo los dejara de ingresar por publicidad) y mantiene el
campeonato de pilotos, que no obtenía, ni se sabe desde cuando.
Alonso tiende puentes a Ferrari, con quien ha colaborado indirectamente
e intenta su salida del infierno, y mantiene su licencia, aunque con
su imagen (y estos viven de la publicidad) muy tocada. Y la FIA da un
“escarmiento” e intenta el “aquí no ha pasado
nada”.
Pero el asunto es otro, porque aquí huele peor que los cadáveres
de Grissom, esos de los que el CSI saca colonias enteras de insectos.
Que yo recuerde, una de las virtudes de Alonso para McLaren, cuando
le ficho, era que en el lote iban los conocimientos mecánicos
de Alonso sobre Renault, que ayudaron en la luna de miel de principio
de temporada a mejor notablemente el bólido de Mercedes. ¿Entonces
de que espionaje hablamos?. De hecho, es sabido que todas las escuderías
obtienen información de los adelantos técnicos de otras,
vamos, de todas. Y eso, mas antiguo que hacer pis, no esta contemplado
por ningún código ni ley nacional. Otra cosa son las marcas,
registradas y protegidas por un registro que aporta su asiento con número
y fecha, y que son inviolables. Pero los adelantos técnicos no
están sujetos a ninguna ley de patentes en la F1, no así
en la industria en serie, y no se yo.
Otra cosa es que los miembros de un equipo pilotos, técnicos o asesores, hayan firmado con su escudería una contrato de confidencialidad, o se deban atener a un código ético, obvio por otra parte, y eso que se sepa ya le ha costado el puesto a un ingeniero, un ladrón resentido, vamos, de Ferrari. Pero la salida de esa información, no significa de salida un delito, no es cuestión de soberanía nacional, no es licito que si yo me encuentro en la calle con un billete de 50 € tirado en la acera y le coja me acusen de robo.
Cierto es que la información secreta de Ferrari era vox populi en su enemigo, no sabemos en cuantas escuderías mas, y que ahí McLaren actuó con un silencio criticable e inmoral, pero ¿ha sido esa información tan determinante?. ¿Es culpable, legalmente, de aprovecharse de la desorganización de otros?. De hecho, los McLaren ya eran más competitivos que el año anterior desde el principio de la temporada, antes de que se iniciase todo este lío. Las fotocopias del coche de Ferrari llegaron a mediados de marzo, el primer gran premio se desarrollo el 18 de marzo, los coches ya estaban desarrollados, así que copiar el Ferrari fue imposible. También podíamos hablar mucho del reiterado juego sucio de Ferrari. Han colocado tapacubos, han corrido con doble depósito de combustible….
Aun más, el hecho de que la sanción a los británicos se pueda extender a la temporada 2008 vulnera la seguridad jurídica y el principio de que no se puede sancionar dos veces por los mismos hechos.
Esta historia tiene además mas perfiles, tantos como ayudas recibe Ferrari de la FIA para ganar por encima de la capa del cielo, como se vio el año pasado en los líos Alonso – Massa, o con la triste y patética intervención de la FIA y los jueces en el gran premio de Hungría de este año, limando fuerza a McLaren, en beneficio de los italianos, y sembrando cizañas en el equipo de Alonso, aunque para eso no precisan ayuda.
Tampoco
entiendo que extraña situación encuentra la FIA, en un
mundillo en el que, y desde 1905, las copias y los fisgoneos se suceden
en la competición. Uno de los primeros casos afectó en
1905 a Peugeot y a Hispano-Suiza. Con el objetivo de conseguir un bólido
capaz de ganar, una comisión de la marca de coches francesa decidió
dar un golpe de efecto y fichó a Paul Zuccarelli y Ernest Henry,
hasta entonces ingenieros de la marca española. Peugeot presentó
su modelo L76, que, en definitiva, era un calco del Hispano-Suiza de
competición. Tras recibir el golpe, la fábrica de Barcelona
se mofó unos años después. En 1913, el piloto Darío
Resta realizó un tour por Gran Bretaña con el mejor modelo
de la casa francesa. Louis Coatalen, responsable de competición
de Sumbean y amigo personal de Resta, invitó a comer al corredor.
Durante el festín y la siesta que le siguió, los ingenieros
de Sumbean copiaron el coche.
En 1957, ya con el Mundial en marcha, Tony Vandervell, un miembro de
British Racing Motors (BRM), tuvo la idea de montar un equipo de carreras.
Trató de comprar un Alfa Romeo, pero la fábrica italiana
no se lo vendió. Ante la negativa, Vandervell no tuvo reparo
alguno en comprarse un Ferrari. Entre lo que averiguó del bólido
y lo que le aconsejaron sus técnicos, nació Vanwall, la
escudería que compitió durante algunos años en
el Mundial.
Otra de las variantes es la que protagonizaron en 1977 los socios del
equipo Shadow, cuyo logo era curiosamente la silueta de un espía.
Jackie Oliver, Alan Rees y Tony Southgate decidieron dejar plantado
a Don Nichols, el propietario, y fundaron la escudería Arrows.
Cuando los coches saltaron a la pista, el Shadow y el Arrows resultaron
calcados al extremo de que, poco más tarde, los jueces prohibieron
que Arrows compitiese con ese bólido.
A partir de la década de los 80, una de las prácticas
más repetidas ha sido las visitas furtivas. Al término
de la temporada de 1981, Derek Garnder, un ingeniero del equipo Tyrell,
se paseó por el taller de Lotus, que escondía el prototipo
79. El modelo que Tyrell hizo correr en el Mundial de 1982 era una copia
exacta del Lotus. Lo mismo le ocurrió a McLaren en 1998, cuando
la escudería británica cayó en la cuenta de que
alguien se había colado por la noche en su taller y había
visto, muy de cerca, el potente propulsor V10 de Mercedes. Tres años
después, en 2001, algún hacker burló los sistemas
informáticos de seguridad de Renault y se dio un garbeo por los
ordenadores de diseño de la escudería dirigida por Flavio
Briatore. El servicio secreto francés se aplicó hasta
que descubrió que detrás de la trama había ex miembros
de la Stasi, la policía política de la antigua RDA.
Antes que el actual caso, el escándalo más conocido y
llamativo ocurrió en 2006, llevando a la cárcel a Ángelo
Santini y Mario Iacconi, ingenieros de Ferrari que ficharon por Toyota.
La fábrica japonesa les recibió con los brazos abiertos.
A ellos y a todo el software informático de la escudería
italiana que se llevaron consigo. ¿Y que le paso a Toyota?. Nada.
¿Entonces?.
Automovilismo
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